Ogni sosta scarica un po' la batteria, e la ricarica che segue non la riporta mai al pieno.
È il regime di lavoro imposto dallo Start and Stop, che una comune batteria al piombo non regge, e per cui esistono due costruzioni distinte, la EFB e la AGM.
Quale delle due ha diritto di stare nel vano non lo scegli al momento dell'ordine, lo ha già scritto il costruttore nella specifica di quella vettura.
Dentro cambiano il separatore e le piastre
Nella AGM l'elettrolita è legato dentro un separatore in fibra di vetro, un setto microporoso impregnato di una quantità controllata di acido. La costruzione è del tipo VRLA, sigillata ermeticamente, con una valvola di sicurezza su ogni cella. L'ossigeno che la piastra positiva libera durante la carica migra verso la negativa, si ricombina con l'idrogeno e ricostituisce l'acqua dissociata, così non escono liquidi né gas e non ci sono rabbocchi da fare. Quello che cambia il comportamento della batteria è l'elettrolita assorbito, e la chiusura ermetica ne è la conseguenza.
La EFB parte da un'architettura diversa. L'elettrolita resta libero, il separatore è microporoso e fra piastra e separatore corre uno scrim in poliestere che tiene fermo il materiale attivo e ne allunga la vita; il guadagno dichiarato è di oltre il doppio delle prestazioni in scarica parziale e profonda rispetto a una batteria convenzionale. Rispetto a un'allagata standard la EFB usa griglie più strette, un numero maggiore di piastre e un additivo al carbonio in pasta sulle piastre negative. Nelle versioni di qualità c'è anche un sistema di circolazione dell'acido che sfrutta il movimento naturale del veicolo per tenere l'elettrolita in continuo rimescolamento ed evitare la stratificazione dell'acido.
Venti ore di scarica lenta contro una giornata di micro-cicli
L'amperora dice quanta carica la batteria eroga in una scarica lenta, e il metodo è scritto nella EN 50342-1: venti ore di scarica a venticinque gradi. È una prova che descrive bene una batteria da avviamento tradizionale, quella che si svuota poco e torna subito piena. Su una vettura con Start and Stop il lavoro è un altro, fatto di micro-cicli continui, con l'accumulatore che passa la giornata lontano dalla carica completa.
A quel regime risponde una norma diversa, la EN 50342-6, scritta per le applicazioni a micro-ciclo. La prova porta la batteria al cinquanta per cento dello stato di carica e la cicla al 17,5 per cento di profondità di scarica; ogni unità di prova, all'incirca una settimana, si chiude con un test di capacità dopo 85 micro-cicli. In quella sequenza le batterie avanzate hanno superato i 1.000 cicli, circa dodici settimane di banco, mentre le standard hanno ceduto intorno ai 750, meno di nove. Sul conteggio degli avviamenti la distanza si legge ancora meglio: circa 30.000 per un'allagata standard, circa 85.000 avviamenti per una EFB, con la AGM che arriva fino al triplo dei cicli di carica di una tradizionale al piombo.
Due modelli possono avere la stessa sagoma e lo stesso valore in amperora e appartenere a famiglie diverse. Quando cerchi una batteria auto con quei due dati in mano, la riga che chiude la scelta è la tecnologia dichiarata. Ed è la specifica che il costruttore ha scritto per la tua vettura a dirti quale delle due ti spetta.
Perché non puoi scendere di categoria
La regola di sostituzione ha una direzione sola. Una AGM la sostituisci soltanto con un'altra AGM, perché metterci una EFB o una convenzionale equivale a montare il ricambio sbagliato. Con una EFB hai due strade aperte, un'altra EFB oppure il passaggio ad AGM, che migliora l'efficienza dello Start and Stop automatico e taglia qualcosa sui consumi. La scala sale da SLI a EFB e da EFB ad AGM, e in ricambio scegli sempre lo stesso livello o quello sopra.
Il motivo sta nel regime di lavoro. In stato di carica parziale le scariche ripetute sono seguite da ricariche incomplete, i cristalli di solfato di piombo crescono sulle piastre e induriscono, e una batteria convenzionale a quella condizione non tiene. Montarla al posto di una AGM o di una EFB porta a un deterioramento rapido, e il guasto diventa inevitabile.
Il declassamento costa più di quanto sembri far risparmiare: garanzia persa, funzioni comfort che smettono di rispondere, anomalie della funzione Start and Stop, vita della batteria accorciata. C'è poi la parte elettrica. La EFB lavora a un livello di carica più alto, quindi l'accumulo dell'energia recuperata in frenata è limitato oppure non avviene affatto; su una vettura che recupera energia in decelerazione, l'accettazione di carica della AGM è una specifica di progetto.
Sull'usato la domanda diventa spinosa, perché la batteria che trovi nel vano l'ha scelta qualcun altro. Se la vettura recupera energia in frenata e sull'etichetta leggi EFB, il declassamento è già avvenuto. Apri il vano e leggi la sigla prima di firmare, insieme a tutti gli altri controlli meccanici da fare su un'auto di seconda mano.
Due norme diverse per la scatola e per il ciclaggio
Per il diritto europeo una batteria di avviamento è quella progettata per fornire energia elettrica all'avviamento, all'illuminazione o all'accensione. La definizione sta nel Regolamento (UE) 2023/1542, all'articolo 3 punto 12, che la chiama batteria SLI, e sotto quell'etichetta stanno tanto una comune allagata quanto una AGM. La distinzione fra le due costruzioni la fa il tipo di Start and Stop montato su quella vettura.
L'abbinamento non è lasciato al gusto di chi monta. La EFB copre lo Start and Stop di base, quello che si limita a spegnere e riaccendere il motore; la AGM copre la versione evoluta, dove il sistema recupera anche l'energia della frenata e la rimanda dentro l'accumulatore. È lo stesso motivo per cui la EN 50342-6 cicla le due costruzioni a scarica parziale e rimanda a una norma diversa, la EN 50342-2, per la scatola dentro cui devono entrare.
Quando confronti due schede prima di ordinare, tecnologia e misura restano due verifiche separate. Una AGM della sagoma sbagliata resta una AGM giusta che non entra nel vano; una EFB della sagoma esatta resta una EFB montata dove il costruttore aveva chiesto altro. Il secondo errore è il più insidioso: la batteria entra, si fissa e avvia il motore senza fare una piega, e il guaio arriva più tardi, quando il ciclaggio a scarica parziale comincia a lavorare su una costruzione che non è fatta per reggerlo.
Dopo il montaggio serve dirlo alla centralina
Il montaggio non chiude il lavoro. Su molte vetture la batteria nuova va dichiarata al sistema di gestione dell'energia, altrimenti la strategia di ricarica continua a lavorare sui parametri di quella vecchia. La registrazione della batteria con strumento diagnostico serve su quasi tutto il gruppo tedesco e su buona parte del gruppo inglese: se guidi una Volkswagen, un'Audi, una BMW, una Mini o una Land Rover, il passaggio c'è, e vale anche su Jeep e Mazda. I marchi francesi e italiani, più Mercedes, Toyota e Volvo, montano sistemi che si autoapprendono e non chiedono nulla. Su Ford, Nissan, Opel, Porsche, Lexus e Smart dipende dal modello.
Su Audi la registrazione riguarda A6, A8 e Q7 dal 2004 e quasi tutti i modelli dal 2010; su BMW tutti i modelli dal 2008, che montano il sensore IBS; su Hyundai e Kia con Start and Stop l'inizializzazione parte da sola e si completa in circa quattro ore. Su BMW la mancata codifica può portare a una batteria sovraccaricata, su Audi a usura maggiore e a limitazioni di alcune funzioni, su Mini a una corrente di ricarica che non viene regolata come dovrebbe. Dopo la sostituzione, su una vettura con Start and Stop che monta EFB o AGM, va resettato anche il sensore IBS, altrimenti restano i messaggi di errore.
Il codice va inserito preciso. Sulle vetture del gruppo Volkswagen il codice BEM occupa due righe: la prima contiene il numero di ricambio del costruttore, la seconda il produttore, la data di fabbricazione e una parte che rende il codice univoco. Il QR stampato su alcune AGM ed EFB non lo sostituisce, perché serve a scopi interni del fabbricante. Una riprogrammazione sbagliata limita o mette fuori uso la funzione Start and Stop, fa salire i consumi e taglia qualche funzione comfort. Il sistema comunica lo stato di carica alle altre centraline, quindi un dato falso non resta chiuso nel vano batteria.
La sostituzione con codifica va dai quindici ai sessanta minuti, e sulle vetture più complesse la procedura arriva a ventotto passaggi: conviene farla dove lo strumento diagnostico è in mano a qualcuno tutti i giorni, come nelle reti di officine che hanno standardizzato manutenzione e riparazione. Quel quarto d'ora di codifica toglie dalla centralina i parametri dell'accumulatore precedente e le consegna quelli del pezzo appena montato. Una riga sul foglio di lavoro basta ad annotare la registrazione, e a cofano chiuso è l'unica traccia che quel passaggio c'è stato.
